Если бы революция не случилась… (Регион)

Что стало бы с Коми краем?

В год 100-летия Октябрьской революции многие из нас задаются вопросом: а что было бы в случае, если бы революция не произошла? Как повернулось бы колесо истории не только нашей страны, но и нашей республики? И появилась бы она вообще на карте России? Над этими вопросами мы попросили поразмышлять известных в республике историков.

Первым на предложение журнала откликнулся Игорь Жеребцов, доктор исторических наук, директор Института языка, литературы и истории КНЦ УрО РАН:

Представим себе, что российские власти вкупе с Францией и Британской империей в 1916 году профинансировали бы деятельность немецких и австрийских левых социал-демократов, и те устроили бы революции. Распались бы Австро-Венгерская и Германская империи, русские войска в 1917 году вступили бы в Берлин и оказались в числе победителей, причем в очередной раз внеся главный вклад в победу. Российская империя избежала бы революции, приобрела бы большое политическое влияние, экономика восстанавливалась бы благодаря германским, австрийским, турецким и болгарским репарациям.

А что было бы в Коми крае? Административное деление региона вполне могло бы измениться. Архангельская и Вологодская губернии были весьма обширны, идеи об их разделении и создании одной или двух новых губерний бродили в умах российских реформаторов. Не случайно уже в 1918 году, когда стране, в которой разгоралась гражданская война, казалось бы, было не до реформ, Вологодская губерния была разделена на две части (появилась Велико-Устюжская губерния, куда вошла и южная половина Коми края). Усть-сысольские деятели были этим весьма недовольны, поскольку сами претендовали на главенствующую роль в каком-либо новом образовании (Усть-Сысольск уже до революции носил неофициальный титул столицы Зырянского края»).

Если бы в регионе в послевоенный (после победоносно завершенной 1-й мировой войны) период достаточно быстро развивалась промышленность и транспортная система, укреплялись бы экономические связи между севером и югом региона, то вполне резонным было бы вынести на повестку дня создание Усть-Сысольской губернии, простиравшейся бы от южных границ нынешней республики до Северного Ледовитого океана, включая архипелаг Новая Земля, острова Вайгач и Колгуев (которые, как известно, в 1921 году непременно хотел включить в Коми республику «отец Коми автономии» Д.А.Батиев).

А экономика, вполне вероятно, развивалась бы. Еще в 1911 году по инициативе властей и предпринимателей Пермской губернии началось строительство Камско-Печорской железной дороги, которая должна была соединить нефтяную Ухту с Пермью (трасса Усть-Ухта – Троицко-Печорск – дер. Ксенофонтово – Чердынь – Соликамск – Пермь). От Троицко-Печорска еще одна линия должна была быть проложена до Усть-Нема и Усть-Сысольска, а далее через Великий Устюг и Никольск через Вологодскую губернию до станции Буй Северной железной дороги, чтобы дать выход печорскому и вологодскому лесу за границу. Дорога связала бы в единую транспортную систему бассейны Камы, Печоры и Вычегды, вследствие чего неизмеримо облегчалась транспортировка хлебных запасов на Север из камского бассейна, резко увеличивали обороты торговля, лесоразработки. В ее постройке особенно были заинтересованы американцы, которые и получили концессию от российского правительства на строительство. Власти Вологодской губернии проект поддерживали. В 1916 году в верховья Вычегды, Печоры и Камы направили большое количество военнопленных «Четверного союза», которые стали основной рабочей силой на строительстве. Если бы они пробыли в Коми крае подольше (как военнопленные немцы в СССР после Великой Отечественной войны), то построили бы не только эту железную дорогу, но, возможно, и другие, обстоятельные проекты которых были разработаны в 1912—1915 годах. А их было несколько.

По проекту предпринимателя Вольтмана железная дорога должна была начинаться от села Чемашевского, что на реке Обь, пересекать Уральские горы и через Троицко-Печорск и Ухтинские нефтепромыслы выходить на Пинегу, заканчиваясь в Архангельске («Обь-Урало-Беломорская железная дорога»). Совет Министров России в 1916 году рассмотрел этот проект, одобрил его и отправил для окончательного принятия во второй департамент Государственного Совета Российской империи.

А видный коми политик, депутат Государственной Думы Д.Я.Попов активно лоббировал проект архангельского художника А.А.Борисова, предлагавшего построить «Обь-Котласскую железную дорогу», которая начиналась бы там, где сейчас расположен Ханты-Мансийск, пересекала Урал (вероятно, в районе Щугора; во всяком случае, такой маршрут предлагали несколькими десятилетиями ранее промышленники М.К.Сидоров и А.М.Сибиряков) и через Усть-Немь, Усть-Кулом и Усть-Сысольск выходила на Котлас; Д.Я.Попов даже издал брошюру «К вопросу о железнодорожном строительстве на Севере».

Кроме того, власти Вятской губернии еще в XIX веке говорили о необходимости железнодорожного сообщения между Вяткой и Коми краем (в частности, Прилузьем); позднее, уже в начале 1920-х появилась идея железной дороги Вятка-Кажим-Нючпас-Нювчим-Усть-Сысольск-Серегово и далее к планировавшейся на Выми гидроэлектростанции, бокситовым рудникам, нефтеразработкам и угольным шахтам (отчасти идея соединить железной дорогой Коми край с Вятской губернией начинала реализовываться на рубеже 1920-х – 1930-х годов, когда стали строить железную дорогу от Усть-Сысольска через Прилузье к станции Пинюг Вятка-Котласской железной дороги). А руководитель экспедиции на Ухту В.Я.Белобородов в 1906 году выдвинул идею проложить через ухтинские нефтепромыслы железную дорогу, соединившую бы Вычегодский край с Печорским и район реки Усы − с Зауральем.

Как видим, идеи о создании железнодорожной сети в Коми крае пользовались популярностью не только в регионе и далеко выходили за области фантастических прожектов. Не случайно в 1918 году Всероссийский Совет Народного Хозяйства организовал предварительные изыскания на планировавшейся железнодорожной трассе Москва–Ухта, а в 1919 году вспомнили про недостроенную Камско-Печорскую железную дорогу, которую решили протянуть от Ухтинских нефтепромыслов через Усть-Цильму до Северного Ледовитого океана, а именно до бухты Индига (где планировалось − или, точнее, мечталось − построить морской порт).

Если бы это «планов громадье» реализовалось бы хоть отчасти (благодаря труду военнопленных, финансовым вливаниям иноземных и отечественных капиталистов и помощи правительства, поделившегося бы частью репараций, получаемых от поверженных противников), то Усть-Ухта, Троицко-Печорск и Усть-Сысольск стали бы крупными узловыми железнодорожными центрами.

Добавим к этому морской порт в незамерзающей бухте Индига, соединенный железными дорогами (через Усть-Цильму и Усть-Ухту) не только с Пермью и Вяткой, но и с Сибирью и даже Дальним Востоком (предполагалось, например, провести железную дорогу от Индиги аж до Петропавловска-Камчатского; товарищ Сталин под конец жизни даже начал было эту великую стройку – от Оби на восток), еще один возможный порт в устье Печоры, близ нынешнего Нарьян-Мара (менее удобный, но расположенный на водном пути, использовавшемся уже несколько столетий и имеющий прямой выход на крупнейшую речную артерию региона), а также третий возможный морской порт (самый восточный) в устье реки Кары (идеи о его создании выдвигались в 1930-е годы; при благоприятном развитии Российской империи они могли появиться и даже реализоваться и раньше).

Речные пути (по Печоре, Вычегде, Сысоле, Выми, Лузе, Мезени, Вашке) в начале ХХ века активно использовались и обустраивались; по основным рекам ходили пассажирские и грузовые пароходы. Существовали проекты возобновления деятельности Северо-Екатерининского канала (между Вычегдой и Камой), сооружения каналов между бассейнами Вычегды и Печоры, Печоры и Оби; прибавим сюда теоретические возможности соединения бассей нов Мезени и Вычегды, Сысолы, Лузы и Летки в местах, где издавна (по волокам) проходили торговые пути. Наконец, с конца XIX – начала ХХ века в регионе стали обустраиваться грунтовые дороги как внутри региона, так и ведущие вовне – на юг, запад и даже восток; состоялся даже первый «автопробег» из Усть-Сысольска в Кажим. Пожалуй, если бы дела шли так и дальше, то сейчас мы могли бы проехать по республике на автомобиле из конца в конец в любом направлении (но, увы, до Воркуты, Салехарда, Нарьян-Мара и многих других мест и сегодня дойдет не «железный конь». А только крестьянская лошадка). И самое последнее – авиация. В российской армии были летчики из Коми края, так что кадры для возможной гражданской авиации появились. И идеи наладить авиасообщение между Усть-Сысольском и соседними губернскими центрами даже в разоренной революцией и гражданской войной стране появились уже в 1921 году; а в более благоприятных условиях идеи могли бы и реализоваться…

И вот мы видим, что Коми край оказывается на великом транспортном пути, по которому с одной стороны света в другую перемещаются разные товары. Но Коми — не только перевалочная база, транспортный узел. Поиски месторождений нефти и угля велись задолго до начала 1-й мировой войны; специалисты предсказывали региону большое будущее. Развитие промышленности и транспорта в Российской империи требовало все больше нефти и угля. В начале ХХ века разыскания геологов активизировались, и их выдающиеся открытия были не за горами. Энтузиасты вкладывали силы и средства в обустройство приисков и кустарных заводов. Иноземцы тоже интересовались полезными ископаемыми и их добычей, готовы были вкладывать деньги, надеясь получить сверхприбыли. И, вероятно, раньше появились бы угольные шахты, нефтяные скважины, развилась бы угольная и нефтяная промышленность. В конце XIX – начале ХХ века в регионе развивались лесозаготовки, лесосплав, появились лесопильные заводы в устье Печоры. Не сгори они окончательно в огне гражданской войны, не пришлось бы Г.П.Семяшкину восстанавливать их в 1920-е. Да и строительство крупного лесопромышленного комбината под Усть-Сысольском реализовалось бы, вероятно, раньше (идея эта, как известно, была высказана в конце 1920-х) – его скорейшему строительству способствовало бы не только развитие лесозаготовок, но и удобная для вывоза продукции транспортная сеть региона. Коми край с его лесозаготовительной и лесоперерабатывающей промышленностью непременно стал бы «валютным цехом страны» и «всероссийской лесопилкой» (как это и произошло в реальности в 1930-е). Второе дыхание могли бы получить Сереговский солеваренный завод, Нювчимский, Кажимский и Нючпасский чугунолитейные и железоделательные заводы. Последние три, будучи расположенными у железной дороги, могли бы стать не только основными поставщиками рельсов для строившихся и действующих железных дорог, но и ремонтными базами для паровозов и вагонов.

В малонаселенном регионе не хватило бы собственных рабочих рук, и в край для работы в промышленности и на транспорте, вероятно, переселяли бы безземельных крестьян из центральной России и из Прибалтики (планы таких переселений существовали в начале ХХ века – правда, тогда речь шла об использовании их труда в сельском хозяйстве; промышленности-то еще практически не было). Скорее всего, не обошлось и без использования подневольного труда: на той же Ухте, да и в других местах могли использовать поначалу труд заключенных. Европейский Северо-Восток издавна служил местом ссылки и заточения «врагов государства»; не случайно еще до создания Коми автономии Дмтрий Батиев предлагал организовать на Ухте большой концлагерь для «бандитских кронштадских матросов» и прочих смутьянов и асоциальных элементов, дабы использовать их труд в строительстве и промышленности. Оседали бы в крае, конечно, и многочисленные разные случайные люди: транспортная доступность превращала бы регион не только в транспортный узел, но и в «проходной двор», через который шляются неведомо куда все, кому не лень. Так что национальный состав населения обязательно изменился бы, но в каких масштабах, можно только гадать.

Индустриализация региона потребовала бы квалифицированных кадров, для подготовки которых в крае появились бы, в первую очередь, технические училища, а затем и другие учебные заведения. В губернском центре Усть-Сысольске, наверное, был бы организован театр (опыт театральных постановок у горожан имелся довольно давний), стали бы издаваться газеты, где, вероятно, публиковались бы и материалы (литературные произведения) на зырянском языке (алфавит для которого В.А.Молодцов начал разрабатывать еще до революции). Возможно, создавались бы коми-зырянские национально-культурные общества, занимавшиеся бы собиранием и изданием коми фольклора, созданием литературы на коми языке, изучением культуры, быта, языка, истории коми народа, популяризацией знаний среди местного населения (за что выступали основоположники «коми буржуазного национализма» Г.С.Лыткин, К.Ф. Жаков и их последователи – В.И.Лыткин, А.А.Чеусов, А.С.Сидоров и другие). К.Ф. Жаков и П.А.Сорокин (каждый со своих позиций) критиковали бы недостатки общественного устройства и призывали к реформам, находя отклик в умах части местной интеллигенции. Это брожение ума не вызвало бы бунта и революции, но, вполне возможно, и впрямь подтолкнуло бы власть имущих к реформированию политической системы в сторону конституционной монархии со значительными правами местного самоуправления. А впрочем, может быть, наоборот, к закручиванию гаек и установлению более жесткого политического режима. И пришлось бы опять вспоминать про «столыпинские галстуки» и, не дай бог, примерять «ежовые рукавицы»… Впрочем, история не имеет сослагательного наклонения.

Источник: http://ourreg.ru/