“Комиретро”: Железные дороги в Коми − от “Обурбела” до “Белкомура” (ИА «Комиинформ»)

В рубрике “Комиретро”, посвященной 95-летию республики, “Комиинформ” продолжает рассказывать о наиболее значимых и интересных событиях в становлении края. Очередной ретро-выпуск доктор исторических наук Игорь Жеребцов решил посвятить железнодорожному сообщению.

В 1843 году начала строиться железная дорога Петербург−Москва. Видимо, вдохновленный этим начинанием, вятский губернатор в 1846 г. обратился к правительству с предложением построить железную (или, в крайнем случае, “железоконную”) дорогу от Вятки до Ношуля (Ношуль был тогда важным перевалочным пунктом на торговом пути из Волжского бассейна в Северо-Двинский). Это был, вероятно, первый проект строительства железной дороги не только в Коми, но и на всем Европейском Севере России и Камско-Вятском крае. (Слово “железоконная” не должно смущать пытливого читателя: на Царскосельской дороге поезда тоже в первый год тянули, главным образом, лошади, а паровозы подключались к делу только по воскресеньям…) Однако губернаторский прожект высочайшего одобрения не получил (как, впрочем, и его просьба передать Прилузье из Усть-Сысольского уезда Вологодской губернии в Вятскую).

Вновь о железных дорогах в регионе заговорили через двадцать с лишним лет, когда после проигранной Крымской войны в России стала расширяться железнодорожная сеть. В 1869 году возник первый проект постройки железной дороги от Перми через Вятку на Котлас, а промышленник М.К.Сидоров тогда же разработал проект узкоколейной рельсовой дороги от села Щугор на Печоре до зауральского с. Ляпино (Саранпауль), которая могла бы стать важной торговой коммуникацией между Европой и Азией на Севере. Кроме железной дороги, Сидоров предлагал проложить через Урал и колесно-санный путь. Печорские жители и тобольские купцы поддержали эту идею; печорцы даже высказали пожелание поселиться вдоль такой дороги. В середине 1870-х гг. начались работы по строительству Петровской (так ее назвал Сидоров) дороги, но в 1876 г. губернские власти распорядились прекратить их. В 1886 г. другой промышленник А.М.Сибиряков, начавший оборудовать летний колесный путь с Печоры на Обь, задумывался об осуществлении идеи М.К.Сидорова относительно узкоколейной железной дороги, но в жизнь ее не воплотил.

Однако идеи строительство “черезуральской” железной дороги продолжали витать в воздухе. В 1906 г. руководитель экспедиции на Ухту В.Я.Белобородов предложил проложить через ухтинские нефтепромыслы железную дорогу, соединившую бы Вычегодский край с Печорским и район реки Усы − с Зауральем. Сия мысль также осталась благим пожеланием. В 1912 г. предприниматель Вольтман в компании с господами Цейдлером, Вертом и Пашковым предложил очередную вариацию на эту тему: железная дорога должна была начиналаться от села Чемашевского, что на реке Обь, пересекать Уральские горы и через Троицко-Печорск и Ухтинские нефтепромыслы выходить на Пинегу, заканчиваясь в Архангельске. Общественность того времени именовала эту дорогу “Обь-Урало-Беломорской”; мы же можем (по аналогии с известным железнодорожным проектом наших времен) назвать ее, к примеру, “Обурбел” (Об-Ур-Бел).

Принятие решения о строительстве “Обурбела” затянулось, поскольку усть-сысольские власти проект г-на Вольтмана и К° со всей суровостью отвергли, что и неудивительно − “Обурбел” оставлял город Усть-Сысольск в стороне от трассы. Местным же начальникам хотелось иметь возможность сесть в поезд и со свистом (или без оного) катить в сторону губернского центра и даже дальше, до Москвы. Посему примерно в 1915 г. была выдвинута идея строительства железнодорожной магистрали Усть-Сысольск-Никольск-Буй (через Вологодскую губернию до станции Буй Северной железной дороги). В Вологде этот проект в январе 1916 г. поддержали, но российские власти его отвергли.

Больше перспектив было у проекта архангельского художника А.А.Борисова, представленного общественности в августе 1915 г. Фантазия художника нарисовала “Обь-Котласскую железную дорогу”, которая начиналась бы там, где сейчас расположен Ханты-Мансийск, пересекала Урал и через Усть-Немь, Усть-Кулом и Усть-Сысольск выходила на Котлас. Усть-сысолським руководителям идея такой магистрали Обь-Урал-Котлас (назовем ее для краткости “Обуркот”) пришлась по душе, и в марте 1916 г. депутация из Усть-Сысольска прибыла к депутату российской Государственной Думы священнику из Деревянска Д.Я.Попову с просьбой похлопотать о “железнодорожном деле”. 6 апреля 1916 г. Д.Я.Попов совместно с усть-сысольской депутацией посетил Министерство путей сообщения и передал министру А.Ф.Трепову заявление о неприемлемости для Зырянского края проекта “Обурбела” и горячем желании иметь “Обуркот”. Однако же уже на следующий день Совет Министров России рассмотрел-таки именно проект Обь-Урало-Беломорской железной дороги, одобрил его и отправил для окончательного принятия во второй департамент Государственного Совета Российской империи.

Д.Я.Попов встречался по этому поводу с множеством чиновников, уверяя их в неприемлемости “Обурбела”. Д.Я.Попов и А.А.Борисов убеждали высших чиновников империи, что “Обь-Котласская железная дорога” – это кратчайший путь, который соединит Сибирь через Котлас с незамерзающим Мурманским портом. После строительства дороги начнется колонизация огромного Вычегодского земельного фонда, развернется лесная промышленность, возникнет возможность сочетать скорость и дешевизну сибирского торгового экспорта. Речи возымели свое действие, и 29 апреля 1916 г. второй департамент Государственного Совета не утвердил проект “Обурбел”. Однако и “Обуркот” тоже не был принят. Устьсысольцы не сдавались − летом 1916 г. в устьсысольской типографии З.Д.Следникова вышла в свет брошюра Д.Я.Попова “К вопросу о железнодорожном строительстве на Севере”, в которой автор отстаивал строительство Обь-Котласской железной дороги. Но окончательный выбор между “Обурбелом” и “Обуркотом” так и не был сделан. Уже два года шла Мировая война, экономика империи понемногу сползала к разрухе, и было не до новых проектов железнодорожного строительства − тем более, что одна железная дорога на территории Коми края в это время… уже строилась!

Она, правда, прокладывалась не с востока, из-за Уральских гор, а с юга, из Прикамья. Еще в 1910 г. власти Чердынского уезда, граничившего с Усть-Сысольским (к Чердыни относились и верховья Печоры − Усть-Унья и др.) возбудило ходатайство о постройке железной дороги от станции Усольская (Усолье) до села Троицко-Печорск с ответвлением на Ухту. К ходатайству присоединились руководители соседнего с Чердынским Соликамского уезда, а также некоторые биржевые комитеты. В ноябре 1910 г. специальная депутация приехала в Петербург и побывала у министра путей сообщения и председателя Совета Министров П.А.Столыпина. Тот посоветовал “произвести изыскания на местные средства и приискать частных предпринимателей, которые взяли бы на себя постройку этой линии на концессионных началах при гарантии правительства”.

Летом 1911 г. на трассе будущей дороги начали работу три отряда. Два из них вышли из Троицко-Печорска и взяли направление на Ухту и на дер. Ксенофонтово, располагавшуюся на р. Пильве – левом притоке Камы. Третий отряд, начав от Усолья, должен был сомкнуться со вторым у Ксенофонтово. К осени 1911 г. полевые работы были закончены.

Протяженность этой дороги по проекту составляла 350 верст. До Троицко-Печорска намечалось шесть станций. Затем было предложено удлинить железную дорогу сначала до Усть-Нема (на 140 км), а потом − к радости усть-сысольцев − до станции Буй, чтобы дать выход печорскому и вологодскому лесу за границу. Дорога связала бы в единую транспортную систему бассейны Камы, Печоры и Вычегды, вследствие чего неизмеримо облегчалась транспортировка хлебных запасов на Север из камского бассейна, резко увеличивали обороты торговля, лесоразработки. В ее постройке особенно были заинтересованы американцы, которые и получили концессию от российского правительства на строительство.

Летом 1916 г. на строительстве появились тысячи австрийских военнопленных. Небольшие деревни по трассе железной дороги не могли обеспечить рабочими руками ее строительство. Поэтому ставка и была сделана на австрийцев. Строительство железной дороги осуществлялось более года.

Осенью 1917 г. все работы по строительству железной дороги и канала были прекращены. Австрийцы уехали. Любопытно, что во время гражданской войны на трассе по-прежнему стояли бараки и склады с железнодорожным инвентарем и под охраной караулов, которые не примкнули ни к красным, ни к белым. В начале 1920-х гг. все имущество строительства было растащено, прорубленная трасса заросла лесом, опоры мостов рухнули, телеграф сняли.

Советская власть на заре своего существования с размахом взялась было за дело железнодородного строительства в наших краях В 1918 году Всероссийский Совет Народного Хозяйства организовал предварительные изыскания на планировавшейся железнодорожной трассе Москва–Ухта. Центральную Россию тогда отрезали от южных угольных и нефтяных месторождений, и вся надежда была на Северо-Восток (несмотря на то, что месторождения там, в сущности, тогда еще не были открыты). Впрочем, по мере того, как военно-политическая ситуация в Советской России менялась к лучшему, скромнее становились и проекты железнодорожного строительства.

В 1919 году вспомнили про Камско-Печорскую железную дорогу, которую возжелали протянуть до Северного Ледовитого океана, а именно до бухты Индига (где планировалось − или, точнее, мечталось − построить морской порт). В год создания Коми области были предложены проекты железных дорог Ухта-Индига, Пермь – река Печора, Вятка-Кажим-Нючпас-Нювчим-Усть-Сысольск-Серегово (и далее к планировавшейся на Выми гидроэлектростанции, бокситовым рудникам, нефтеразработкам и угольным шахтам). Особенно привлекала руководителей Коми автономии идея о собственном морском порте в бухте Индига, соединенном железными дорогами не только с Пермью и Вяткой, но и с Сибирью и даже Дальним Востоком. Предпола­галось, например, провести железную дорогу от Индиги до Петропавловска-Камчатского.

К 1922 году впервые всплыл и самый скромный из проектов, предполагавший соединить Усть-Сысольск рельсовым путем с Пинюгом (станцией на железной дороге Вятка-Котлас). Была, правда, идея развить этот путь дальше (Усть-Сысольск−Пинюг–Шексна– Юрьевец– Москва), и в 1925 году на предполагаемой трассе этой железной дороги проводились изыскания, которыми дело, в основном, и ограничилось. 13 ноября 1927 г. газета “Югыд туй” радостно сообщила, что Совнарком РСФСР включил в “Титульный первоочередной список строительства” постройку железной дороги до города Усть-Сысольска. Строительство предполагалось закончить в течение трех лет, начиная с 1929 г.В 1928-м руководители Коми АО побывали у Сталина, согласовав с ним проект железной дороги.И действительно, в 1929-м строительство началось…

Вопрос с рабочими руками решился просто. 28 июня 1929 года в Коми автономной области организовали первый из многочисленных “исправительно-трудовых” лагерей Северный лагерь ОГПУ особого назначения (между прочим, одним из заключенных был актер В.Я.Дворжецкий). Воодушевленный этим Госплан СССР 10 дней спустя принял решение о строительстве железной дороги Пинюг–Усть-Сысольск. За три года на трассе протяженностью 289 километров нужно было прорубить в лесу просеку, сделать насыпь, построить более 20 мостов, уложить шпалы и рельсы, протянуть телеграфную линию, построить три железнодорожные станции с вокзалами и вспомогательными сооружениями (в Пинюге, Визинге и Сыктывкаре) и ветку к речной пристани в Сыктывкаре.

Строили дорогу с двух концов − от Усть-Сысольска и от Пинюга. Соединится строители должны были в селе Лойма. Управление Северного лагеря особого назначения (УСЕВЛОН) первоначально находилось в Усть-Сысольске. Первыми начались работы в Коми − 2 августа 1929 года к ним на окраине Сыктывкара приступили около 200 заключенных УСЕВЛОНа. Официальное открытие строительства было обставлено торжественно. Заключенные, впрочем, вряд ли радовались…

Хотя какое-то время был и на их улице праздник. Весной 1930 года, после того как тов. Сталин покритиковал имевшее место на местах “Головокружение от успехов” и указал на “перегибы”, репрессивный режим был несколько ослаблен. На стройке железной дороги ввели пятидневную рабочую неделю (с двумя выходными).

В 1931 году дорогу успели построить примерно на треть: прорубили трассу в лесах, сделали половину насыпи, строили мосты через речки и ручьи, начали местами уложили шпалы и даже рельсы, но… В начале тридцатых годов на Северо-Западе СССР появились более важные стройки. В декабре 1931 года заключенных вывезли на сооружение Беломоро-Балтийского канала, а уложенные рельсы сняли и отправили на постройку Мурманской железной дороги. После этого еще пять лет руководители Коми области пытались продолжить строительство, привлекая к делу местных крестьян, но в конце концов в 1937 году окончательно отказались от этой затеи. Трасса Усть-Сысольск – Пинюг была заброшена, превратившись в первую в СССР “мертвую железную дорогу”. Остатки ее насыпи и сегодня можно увидеть возле села Выльгорт.

Пока длилась эта эпопея, в Коми все же проложили две первые железные дороги – правда, узкоколейные: Кажимскую (в верховьях Сысолы), появившуюся на рубеже 20-х − 30-х, и Воркутинскую (от воркутинских угольных шахт Воркуты до пристани Воркута-Вом на р. Уса, где уголь перегружали на баржи), построенную в 1933−1934 годах. Собирались строить еще одну узкоколейку − от рудника Щугор (Еджыд-Кырта) к реке Печоре, но не сложилось.

Несмотря на неудачу с дорогой на Пинюг (которую, кстати, мечтали продолжить от Сыктывкара до Усть-Ухты, Кожвы и даже Воркуты, да еще и соединить во второй пятилетке с Архангельском), планов в 30-е годы по-прежнему было громадьё. В 1932−1934 годах велись изыскания на планировавшейся трассе железной дороги Воркута–Югорский шар, предназначенной для вывоза воркутинского угля к морскому порту, который предполагалось построить в проливе Югорский шар. Потом от этого дела отказались и в 1936 году решили строить ширококолейную дорогу Воркута − Усть-Уса для дальнейшего вывоза угля по Печоре. Тогда же надумали постройку железной дороги от реки Ухты до Усть-Выми, чтобы перевозить нефть к реке Вычегде, а там перегружать ее на речные суда. В 1938-м усть-куломские коммунисты предложили дополнить третий пятилетний план, включив в него строительство железных дорог Усть-Вымь – Сыктывкар и Усть-Кулом – Соликамск (предложение проигнорировали).

28 января 1937 годанарком путей сообщения СССР Л.М.Каганович утвердил проект строительства так называемых “островных” (не связанных с общей железнодорожной сетью страны) железнодорожных линий. Про дорогу до Котласа и речи не было… Но в том же году всё изменилось. Как говорится, посчитали − прослезились. Внезапно выяснилось, что вывоз угля и нефти “на перекладных” (то по суше, по воде) малоэффективен и затратен.28 октября 1937 г. Совнарком СССР постановил строить железную дорогу Котлас-Воркута, введя ее в постоянную эксплуатацию в 1941−1942 годах. Однако в 1938–1940 гг. строительство дороги велось такими темпами, что ввод ее в эксплуатацию мог состояться не раньше 1945 г. А строительство участков Абезь–Воркута и Чибью (Ухта)–Кожва вообще неоднократно предлагали на время прекратить. Только на трассе между Княжпогостом и Чибью работа шла более-менее уверенно. К концу 1937 года тут даже проложили небольшой участок железной дороги, по которому 12 декабря прошел первый пассажирский поезд с избирателями, направлявшимися для участия в выборах в Верховный Совет СССР.

Пока ни шатко, ни валко строилась Северо-Печорская железная дорога, в пределах Коми АССР неожиданно появилась-таки ширококолейная железная дорога! Правда, ее не строили. Нашелся более простой выход: в конце 1938 года в состав Летского района Коми АССР включили небольшой кусочек территории Кировской области − сельсовет с центром в разъезде Безбожник, включавший 12 селений, примыкавших к железной дороге Киров–Котлас. Правда, добраться до этой железной дороги из столицы республики было ох как непросто: на пути к разъезду Безбожник бог был явно не в помощь… (В 1945 году, когда в Коми АССР уже вовсю функционировала Северо-Печорская магистраль, Безбожниковский сельсовет вместе с участком железной дороги вернули назад в Кировскую область).

Знаковым для центральной части Северо-Печорской магистрали стал 1939 год.1 ноября открылось сквозное движение поездов на участке Айкино–Шежам–Княжпогост, а 7 ноября первый пассажирский поезд прибыл в Чибью (Ухту). С этого времени железная дорога стала приобретать экономическое значение, связав Ухтинский край с Вычегдой. Не случайно созданный на Выми в 1939 году новый район получил название “Железнодорожный”. То же имя получил и поселок, возникший при строительстве дороги на берегу Выми напротив села Княжпогост. (Райцентром, кстати, поначалу было село Княжпогост; поселок Железнодорожный − нынешний город Емва − стал “столицей” района в 1941-м).

17 октября 1940 года была закончена укладка пути на южном участке Северо-Печорской магистрали у Котласа. Коми АССР наконец-то оказалась связана железной дорогой с центром страны. 28 декабря того же года открылось временное сквозное движение на линии Котлас–Кожва (Печора), а 29 декабря на станцию Кожва прибыл из Котласа первый пассажирский поезд. В Воркуту первый поезд пришел год спустя, 28 декабря 1941 года. А железнодорожный мост через Печору был завершен еще через год − в конце 1942-го. Для его постройки были демонтированы и переброшены конструкции строившегося в Москве Дворца Советов, который должен был стать самым высоким зданием на планете, а также один из металлических мостов через канал Москва-Волга. (В строительстве моста участвовал, кстати, М.Бегин − тогда заключенный, а позднее премьер-министр Израиля. В 2013 году в Печоре в присутствии дочери Бегина торжественно открыли знак в память строителей железнодорожного моста; на памятном камне значилась и фамилия М.Бегина. В том же году неизвестные унесли этот памятный знак и бросили на берегу Печоры. Камень водрузили на место, но его вторично утащили и опять бросили на берегу. В конце концов место камню нашлось в музее).

Железнодорожный мост стал одной из целей для германской авиации. В устье Печоры появлялись немецкие подводные лодки, в небе над тундрой – пытавшиеся прорваться к железной дороге и шахтам вражеские бомбардировщики, обломки некоторых до сих пор могут попасть на глаза пытливым краеведам. В 1943-м немецкая диверсионная группа парашютистов (из числа советских военнопленных, среди которых был один ухтинец и один бывший заключенный, отбывавший срок в Коми) в количестве 12 человек высадилась в Кожвинском районе Коми АССР для взрыва железнодорожного моста через Печору. Двое диверсантов сдались в плен в тот же день, двое были убиты (в том числе руководитель группы – самими десантниками), остальные добровольно сдались частям НКВД. Удивительно, но никто из сдавшихся парашютистов не был репрессирован. Возможно, в конце того же года на северо-востоке республики высадилась еще одна вражеская разведывательно-диверсионная группа “Ульм”, но на связь с немецким разведцентром не вышла – видимо, была ликвидирована или сдалась.

Сразу после Великой Отечественной войны в Коми увеличилось количество заготавливаемого леса – стране, преодолевавшей последствия военной разрухи, нужно было всё больше материалов для строительства. Прокладывались узкоколейные железные дороги для вывозки леса. В 1945−1947 гг. построена Койгородская узкоколейка, в 1947-1948 − Кужбинская, в следующие два-три года − Ваймосская, Усть-Немская (пос. Смолянка), Вездинская (пос. Вездино − будущий Илья-Шор). Позднее, в 1953 году, началось строительство Немской узкоколейки (поселок Усть-Нем База – современный Югыдъяг), в 1954-м − Сысольской (Первомайский − Копса),

Северо-Печорская (или Северная, как ее стали назвать после войны) магистраль во второй половине 40-х годов протянулась за Уральские горы до реки Обь. На строительстве дороги Чум–Лабытнанги работали заключенные Обского лагеря. Летом 1948 года они взбунтовались и решили захватить Воркуту. Для отражения наступления на “столицу мира” были использованы авиация, танки и истребительные отряды, уничтожившие часть повстанцев в районе Чум–Сейда; уцелевших отправили в штрафной лагпункт.

В пятидесятые годы, на Северной железной дороге были проложены вторые пути (на их строительство по комсомольским путевкам приехало много молодежи из разных регионов России − из Ярославской, Тамбовской, Рязанской, Курской областей, Чувашии). А к столице республики рельсы стали тянуться только в январе 1958 года. Чтобы добиться этого, Председатель Совета Министров Коми АССР З.В.Панев 6 февраля1957 выступил на заседании Совета Национальностей Верховного Совета СССР. 23 января 1958 года Бюро Коми обкома КПСС постановило объявить стройку железной дороги Микунь-Сыктывкар “народной”. В июле 1958-го начали строить железнодорожный мост через реку Вычегду; завершилось его строительство только в 1960-м. В конце 1960-го горожане встретили первый поезд – товарный. Наконец 22 января 1961 года в Сыктывкар прибыл первый пассажирский поезд со станции Микунь. Пассажирами были рабочие – строители железной дороги Сыктывкар–Микунь и мостов через Вымь и Вычегду. Радость от этого события не испортило даже то, что железнодорожного вокзала в столице Коми республики еще не было – он появился только в 1964-м.

Постепенно прокладывали железнодорожные пути и в другие районы. В конце 1966 года открылось рабочее движение поездов Микунь – Кослан. Правда, окончательно этот участок железной дороги ввели в действие лишь через 8 лет; только тогда стало возможно путешествовать прямо из Кослана в Сыктывкар и обратно. В 1978-м рельсовый путь связал Сосногорск и Троицко-Печорск, а в конце 1979-го железная дорога достигла Усинска.

К сожалению, на этом успехи железнодорожного строительства в нашем крае почти завершились. За следующие 35 лет построили разве что первую в новой России частную железную дорогу от станции Чиньяворык до Средне-Тиманского бокситового рудника (в 2002 году). А вот идея строительства железной дороги Пермь-Сыктывкар-Архангельск, позднее названной “Белое море – Коми – Урал” (“Белкомур”), о которой много говорили с начала 1990-х, до сих пор так и не осуществилась.

Зато многим, наверное, памятны разные истории, происходившие на наших железных дорогах в 90-е – начале 2000-х годов. Например, в феврале 1994 года на железной дороге у Сыктывкара несколько дней стояла бесхозная открытая цистерна с вином. Угощались им все, кому не лень. Другие случаи не столь забавны. 23 ноября 1998-го на перегоне Муська-Чуб (близ станции Чуб) из-за излома рельса ушли под откос 23 вагона с углем. 13 марта 1999-го произошла авария на железной дороге между станциями Воркута и Инта. Сломалась ось колесной пары одного из вагонов грузового поезда с углем; поезд остановился, движение задержано на несколько часов, поврежденный вагон пришлось сбросить с рельсов.

11 июля 2003-го на железнодорожном вокзале в Сыктывкаре обнаружены подозрительные коробки без хозяина. Всех людей эвакуировали из здания, были вызваны пожарные, сотрудники ФСБ, кинологи. Тревога оказалась ложной. 8 февраля 2004 11 полувагонов с углем сошли с рельсов на 1274-м километре железной дороги (перегон Микунь–Урдома). На несколько часов было задержано движение поездов. 11 апреля 2004 пассажирский поезд “Лабытнанги–Воркута” вынужден был остановиться на занесенном снегом участке железной дороги. При попытке вызволения его из заносов сошел с рельсов тепловоз. Никто из пассажиров не пострадал. Движение было восстановлено более суток спустя. В 2005 году на железнодорожных путях близ Сыктывкара обнаружена мина, оказавшаяся учебной…

Подробнее: https://komiinform.ru/news/137652/